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Le premier vol du MAG

Le premier vol du MAG

Bonjour les amis

Ces quelques mots, essentiellement subjectifs, seront mieux compris par ceux qui ont eu la chance de vivre ce que j'ai vécu le 20 novembre 2009;
A mon age ! comment est-ce possible ?
Hier, vendredi ordinaire, autorisés par nos épouses (adorables) à aller " jouer au terrain", nous voici à Saint Laurent (LFDU) pour promener le MAG afin qu'il se familiarise un peu plus avec le parking, le poste à essence, le taxiway... la routine quoi!
Notre objectif est de domestiquer la monture; pas immédiat ! mais à qui la faute !
Il a fallu lui changer la roulette de queue (de trottinette nous sommes passés au caddy) plus lourde mais au combien plus confortable...
Il a fallu lui soigner la verrière qui a eu deux charnières malades. Gérard m'accuse d'avoir mis le coude où il ne fallait pas !
Il faut encore soigner la radio qui grésille beaucoup.
On a rajouté 15l de 100LL - au cas où, m'a dit Gérard, on ne sait jamais.
On a tout vérifié. Deux maniaques au boulot, vous "voyez à peu près" comme dit mon voisin.
On a refermé les trappes de visite..
Le roulage a été maîtrisé sans problème: il tourne court (dans un espace de 30m ?)

A partir de maintenant préparez vous à déclasser les adjectifs car je vais sûrement exagérer un peu. Quand Michel l'aura essayé tout rentrera dans l'ordre.

"Attache la ceinture!" ( vous avez reconnu Gérard), je l'écoute.
Je ne reviens pas sur les démarrages: il démarre très bien, sans starter en ce moment, le bruit est faible paraît-il
On roule, on roule ... le parking puis le taxiway... un peu la piste, mais sans radio prudence.
Alignement, un peu de gaz (pas trop) et tout droit. La visi est bonne sur trois roues. Lorsque la queue est levée j'vous dit pas !
C'est à ce moment qu'un claquement épouvantable se fait entendre, bruit métallique ?
Retour au terrain, compte rendu au chef, analyse et décision: on tombe le capot.
On remet ça, le bruit persiste mais la verrière s'y met !


On tombe la verrière, on a compris pourquoi On remet ça et l'on finit par identifier une cause pressentie depuis le début par Gérard: la butée frein/roue qui claque. C'est normal (et corrigeable si l'on veut)
Cela a bien duré vingt minutes après 16h.
On remet la verrière et on repart.
Contre QFU (soleil dans le dos), pas de vent, 20°c au sol.. idéal
A force de lever la queue, tout peut arriver
Les roues se sont levées, sans difficulté, dans l'axe, sans embardée, et à l'insu de mon plein gré "nous" avons flotté à un mètre du sol ........... trop longtemps peut être pour atterrir en sécurité, sur la piste de 900 m.!
Le moteur ronronnait, l'allumage fonctionnait

J'ai donc remis les gaz, en douceur, et nous sommes partis...

J'ai vécu un moment très étrange: une communion entre la machine et moi que je n'ai pas ressentie lors de mon lâché sur Jodel il y a plus de 50 ans.
Cela vient du fait que le Mag n'a jamais volé, que personne n'a pu me dire ce que Gérard ou Michel savent si bien....
Je venais de faire mon entrée dans le club des Souriciens: décoller seul sur une machine neuve...
Émotion intense mais masquée par les priorités du moment: m'éloigner du sol, rester sur une trajectoire de sécurité, surveiller la vitesse, écouter la machine faire un tour de piste et se poser sans casser... tout un programme.
Ne me demandez pas les performances. j'ai bien surveillé le badin en vent arrière, j'ai aperçu la bille, senti le trim, très efficace, vérifié la Pet la T moteur, Je vais me répéter: le MAG a été un prolongement de ma volonté, pas de liaison au manche ou au palonnier consciente, aucun effort, aucun problème... la sensation d'être un oiseau, très étrange.
J'en profite, avant que Michel, Géraud, Jean Stéphane l'essaient, je vais encore rêver: je trouve le MAG: MAGique, MAGnifique...
Cerise sur le gâteau: Atterrissage 3 points impeccable...yen a qu'ont du bol.
6 mn de vol a estimé Gérard.
La preuve de tout ça !
Gérard trop ému n'a pas pris de photos en vol...
Des pilotes de passage on immortalisé l'évènement... à suivre.
Merci à Gérard pour sa persévérance, à Michel, Géraud , Jean Pierre Labrosse , un copain, et tous ceux qui nous ont aidé à réaliser le MAG
Le plus dur, comme toujours reste à faire, mais quel plaisir intense, et l'envie de continuer.....
Affaire à suivre..

André Gautié

L'équipe

Quelques nouvelles du MAG

En introduction

Le travail d'André et de Gérard a payé !
Le MAG est une réussite totale. Il vole comme un grand malgré sa motorisation de 27 cv. Le moteur VISA est une merveille, souple, silencieux qui a entrepris ses essais en vol en vue du LP définitif.
Jamais on croirait piloter un avion aussi peu puissant. Il me rappelle le RF 4 en plus vif aux commandes, surtout aux ailerons. Etonnant pour un appareil aussi rudimentaire de posséder une telle agilité, des performances et des qualités de vol très au-dessus de la moyenne.
Etant un peu impliqué dans l'aventure je ne peux m'enthousiasmer davantage. J'en laisse le plaisir aux pilotes essayeurs qui ne s'en priveront pas je l'espère. A suivre.

Prise en mains du MAG 01 à Saint Laurent Médoc le 21 novembre 2009

La prise en main

J'en rêvais du MAG !
La formule ne pouvait pas être pire que celle de la Souricette car toutes les modifications sur lesquelles Gérard, André et Géraud avaient travaillé allaient bien dans le sens de la bonification par rapport au MB 02 :

  1. Réduction de surface alaire car la Souricette, conçue d'après l'arrêté de 1986, devait avoir 10 m2 de surface mini (Si vous mesurez n'oubliez pas de compter celle des haubans). C'était une exigence administrative impérative qui pénalisait les qualités de vol et les performances. En effet, pour bien voler, un monoplace n'a pas besoin d'autant de surface.
  2. Moteur Citroën 4 temps. A cause du devis de masse très serré (moins de 10 kg/m2 à vide imposé par le fameux arrêté) je ne pouvais pas envisager de consacrer plus de 20 kg au GMP pour la Souricette. Cherchez un 4T de 20 kg en 1990 ?
  3. Elimination des haubans grâce à l'adoption d'un longeron avec des âmes en pultrudé de carbone ce qui permet de construire une aile aussi solide que la Souricette mais entièrement en porte-à-faux (cantilever) d'une masse identique.
  4. Carénages en matériaux composites permettant d'habiller la menuiserie tout en restant au-dessous de 300 kg de masse au décollage (arrêté de 1998 qui a remplacé celui de 1986) et d'accroître les perfos notamment en montée.

Les améliorations estimées, cumulées grâce aux 4 points ci-dessus, méritaient d'être vérifiées en vol. Nous ne fûmes pas déçus !

Ce samedi 21 novembre, Saint Laurent Médoc, 15 kt de vent plein travers.
Le MAG parait minuscule à côté d'un DR 400. Un jouet bas-sur-pattes avec un look de racer. Seule l'aile parait grande car le MAG reste ULM sans faire appel à une hypersustentation par volets. Surface à 7,44 m2 pour 7,6 m d'envergure. 27 cv mais un look Racer d'enfer !
André a méticuleusement rédigé une check-list simplifiée.
Côté recto la visite prévol, côté verso la check-list vol. Simple, efficace exemplaire et image de la rusticité du MAG.
Par rapport à un appareil normal on rajoute la vérification des bobines de fixation de l'aile sur le fuselage. Ensuite on vérifie les gouvernes, le Pitot sur la dérive, l'huile, les trappes de visite et au bout de 5 minutes attentives on peut s'installer à bord.
On marche sur la demie-aile gauche en levant le pied de 20 cm environ et on s'installe naturellement dans un environnement rustique et naturellement très ergonomique.
Le mini-manche coulisse d'avant en arrière sans qu'on prête attention à cette particularité et de gauche à droite on manoeuvre souplement les ailerons. Le tableau de bord est rigoureusement conforme au standard avion (Badin à aiguille à gauche, alti à droite, bille et compas au centre). Les instruments-moteur sont placés au-dessous, bien dissociés des instruments de vol. Ils se consultent sans recherche du regard.

Au centre du tableau de bord les freins (G et D) sont commandés chacun par une tirette (verrouillable pour faire office de frein de parc). Les tirettes agissent à l'extrémité de 2 longs leviers qui amplifient la force avec laquelle on tire sur les câbles des freins à tambour ce qui les rend doux comme des freins hydrauliques.
Le réservoir de carburant a sa partie verticale entre vos genoux. Elle est munie d'un tube transparent pour voir le niveau de carburant.
Contact, démarreur et le petit Citroën de 27 cv ronronne tel un Continental de 65 cv. La similitude de bruit est surprenante.
Verrière fermée grâce à deux grenouillères-maison dont une seule serait suffisante et qui se déverrouillent d'un simple geste en cas de nécessité.
Le cercle de l'hélice parait ridiculement petit mais dès qu'on sollicite les gaz le MAG roule avec très peu de régime. La conjugaison de la roulette de queue est très directe et pourra surprendre. Ce serait très simple de diminuer son amplification pour ceux qui seraient gênés.
ACHEVER permet d'effectuer les contrôles avant-décollage sans rien oublier tant l'appareil est simple. La consigne la plus importante serait peut-être « Trim au neutre » car au vu de son efficacité on pourrait être surpris si on tentait de décoller avec le trim en butée à cabrer ou à piquer. Et malgré l'extrême sophistication technologique de l'allumage électronique d'André il n'y a aucune sélection à faire au moment du décollage.
La MAG épaulant mieux pour l'instant le vent de travers gauche que le vent de travers droit, je choisis de m'aligner sur la piste 25 à St Laurent Médoc.
Dès la mise en puissance la queue se lève et malgré les 15 kt en rafale qui viennent de la gauche et légèrement arrière la tenue d'axe est facile pour peu qu'on mette bien le manche à fond à gauche.
En ligne de vol avec une position du capot très facile à contrôler le MAG accélère étonnamment bien et, sans sollicitation aucune, les roues quittent le sol vers 50 km/h.
Avec 20 à 25 km/h de vent plein travers il faut mettre le nez vers les arbres qui bordent la piste si l'on veut rester sur l'axe pour le palier d'accélération.
A 90 km/h on se sent davantage maître des éléments et la montée commence. Pas de vario à bord mais à cette vitesse choisie pour des raisons de sécurité je me retrouve 600 pieds plus haut environ 1 minute après le début de la montée.
Cela donnerait un vario moyen de 600 ft/min dont il faut relativiser la vraisemblance car l'atmosphère très agitée et le vent qui forcit vers 25 à 30 kt à 1000 pieds peuvent aussi bien favoriser les perfos que les dégrader. A voir en atmosphère calme.
Ca n'est pas à moi, qui ai collaboré à la conception du MAG, d'en louer les qualités de vol et l'agrément du pilotage. Je suis simplement très favorablement impressionné. L'appareil n'a qu'une heure de vol en 3 courts vols effectués par André et pourtant je peux en atmosphère très agitée voler commandes entièrement libres comme sur une machine soigneusement et longuement réglée.
L'avion tient son cap et son altitude malgré de violentes turbulences qui m'envoient la tête dans la verrière et m'obligent resserrer mon harnais en vol.
La recherche de VS s'effectue à 1500 pieds dans un ciel plus calme et face au vent je fais du sur-place à 55 km/h moteur à 3750 t/min tout en continuant à monter.
Entre 55 et 50 km/h le buffeting du manche me prévient que la séance-hélicoptère ne va pas durer. Vers 50 km/h l'aile décroche pour raccrocher une dizaine de mètres plus bas et ainsi de suite. Les ailerons à fente restent efficaces et contrôlent parfaitement l'inclinaison. Le roulis induit provoqué par la dérive contribue au bon contrôle basse vitesse.
Dans cette configuration de décrochage plein gaz l'assiette est d'au moins 45° car j'ai les pieds plus hauts que la tête et l'appareil semble pendu à son hélice.
Moteur au ralenti le décrochage a lieu vers 55 km/h indiqués. Le MAG salue dans l'axe sans aucune tendance à engager ni à gauche ni à droite. Le manche contrôle toujours bien l'inclinaison et le pied aussi. Le manche en butée à droite provoque le départ en vrille à gauche vers 50 km/h. Je tolère ½ tour et rends la main ce qui stoppe net la rotation. Les vrilles complètes et stabilisées nécessitant un parachute et au moins 3000 pieds de hauteur seront si nécessaire effectuées ultérieurement.
Le vol à basse vitesse est donc très rassurant malgré l'aile trapézoïdale plus violente en principe en matière de décrochage qu'une aile rectangulaire. Pour cette raison l'aile du MAG est vrillée de 2° de façon à faire décrocher la partie centrale avant les extrémités et ce vrillage participe à la douceur du décrochage qui ne se propage aux ailerons à fente que si l'aileron est braqué vers le bas et en butée.
Je profite de la plongée après décrochage pour atteindre VNE = 180 km/h et grisé par une fluidité du vol exempt de tout buffeting je me laisser glisser vers 200 km/h. La turbulence me rappelle à l'ordre mais la cellule très rigide ne bronche pas. Aucune déformation visible sur l'extrados, aucun craquement dans les secousses.
L'excédent de vitesse est vite transformé en une prise d'altitude et en une série de huit lents sans perte d'altitude juste en modulant au moteur la puissance pour rester entre 60 et 180 km/h. Les commandes sont très directes et durcissent très démonstrativement avec la vitesse et le facteur de charge selon des lois conformes à celles de la CS VLA (environ 4 daN au manche pour tenir 3,5g).
Le roulis induit est très sensible (45° d'inclinaison au pied seul, manche bloqué pour un changement de cap de 90° par la gauche et plus de 60° d'inclinaison par la droite)
Très peu de lacet inverse grâce aux petits ailerons à fente dont la traînée est peu dépendante du braquage. La stabilité dynamique longitudinale, malgré un centrage plutôt arrière de 29%, permet un retour amorti en moins d'une période de phugoïde.
En virage stabilisé la stabilité est nettement positive : le fait de lâcher les commandes ordonne un retour au neutre des ailerons et de la dérive ce qui ramène l'aile à plat et stoppe le virage.
Retour au terrain pour quelques passages d'abord à 180 km/h puis à 80 km/h et intégration dans le circuit pour un atterrissage complet.
En finale à 2500 t/min, appareil trimmé, on lâche les commandes et malgré la turbulence et le gradient de vent la vitesse ne varie pas. Le Badin reste scotché à 80 km/h et seule une action au manche peut le faire bouger. On module la trajectoire au moteur et l'appareil se présente prêt à atterrir 3 points. L'effet de sol prolonge en crabe le palier de décélération mais dès réduction des gaz le MAG se pose en douceur et dans l'axe malgré les 15 kt de travers droit qui nécessitaient une imposante dérive en courte finale.

Michel Barry

Pour plus de renseignements sur le MAG et ses auteurs rendez vous à la rubrique: Les cousins ou sur les vidéos disponibles sur youtube aux adresses suivantes:

http://www.youtube.com/watch?v=bQbwrmeiODc

http://www.youtube.com/watch?v=KcGkKHzrKpo

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